4月15日，華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO余承東和小鵬汽車創始人何小鵬在社交平臺上聯袂發聲的截圖流傳甚廣，再次引起大眾對“疫情對科技產業鏈的沖擊”議題的關注。
4月15日余承東在朋友圈發文稱，如果上海不能復工復產，5月之后所有科技/工業產業涉及上海供應鏈的，都會全面停產，尤其汽車產業。4月中旬開始，部分企業就已經開始因上海等封閉導致供應鏈斷供停產了。
余承東此番言論是在回應何小鵬在4月14日的一則微博，何小鵬發微博稱，如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。好消息是部分部委和主管部門正在盡全力協調，期望更多政府和主管部門們的支持和共同努力。
兩位大佬同一時間提出相同的預警并非巧合，嗅覺靈敏的資本市場在今日的表現也不謀而合——在兩位大佬發言后，汽車板塊和科技產業上游的支撐——半導體板塊同時錄得跌幅。
現階段的各地疫情究竟如何影響汽車產業及半導體產品的需求呢？
多地疫情，汽車企業停工
2022年3月起，上海、吉林、昆山等地區疫情加重，各地陸續展開針對性防疫措施，導致區域內的多家電子企業及汽車零部件正常生產受到影響，給手機、電腦、汽車等終端產品正常出貨埋下隱患，其中汽車行業首當其沖。
公開資料顯示，上海及周邊、吉林等地是汽車行業的重點聚集地。據上海市和吉林省統計局公布的數據，2021年全國汽車產量為2652.8萬輛，上海汽車產量283.32萬輛，占全國汽車產量的10.68%，位列全國第二；吉林省汽車產量242.41萬輛，占比9.14%，排在第三。二者合計占據了全國產量的近五分之一。
在疫情管控措施下，首先是多家車企被迫減產甚至停產。
4月13日，長城汽車旗下坦克品牌表示，受上海、江蘇、吉林等多地疫情影響，坦克300車型8家供應商伙伴停工、停運，坦克300車型于4月14日起暫停生產。
4月9日，蔚來汽車表示，因疫情原因，位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，受此影響蔚來暫停整車生產。4月14日，蔚來汽車合肥生產基地從4月14日開始正逐漸恢復生產，但后續的生產計劃還有賴于供應鏈的恢復情況。
位于上海臨港自貿區的特斯拉超級工廠此前也因疫情管控曾兩度停產，包括3月16日、3月17日連續停產兩天；3月28日起，特斯拉暫停上海超級工廠生產活動。特斯拉第二輪停產最初計劃為4天，不過隨后復產計劃被取消。4月15日，坊間傳言特斯拉（上海超級工廠）有可能到5月15日才能復工。
很快，車企的產能受限對汽車銷售端的負面影響開始顯現。中汽協數據顯示，3月，我國汽車產銷量分別為224.1萬輛和223.4萬輛，同比下降9.1%和11.7%。乘聯會數據顯示，3月已有多家車企產量出現大幅下滑，其中一汽紅旗3月產量同比下滑73%，一汽-大眾下滑45.8%，上汽通用下滑31.3%，北京奔馳下滑30.7%，華晨寶馬下滑51%，上汽大通同比下滑34%。
值得注意的是，受“停工”困擾的不僅只有汽車產業，在電腦和手機供應鏈條上，同樣面臨產能考驗。臺灣經濟日報日前有統計，昆山的161家臺資企業，接連停運。其中，電子零部件企業41家、電機及機械企業16家、電腦及周邊設備15家、其他相關企業25家。
其中，蘋果的主要產品組裝供應商和碩已暫停其上海和昆山工廠的生產，直至另行通知；MacBook筆電獨家代工廠廣達旗下100%持股的達功（上海）電腦有限公司為配合當地官方防疫，暫時停工，復工時間仍不確定。此外，為蘋果提供印刷電路板的臺灣欣興電子和泛鴻海集團機構件大廠乙盛精密也于4月初暫停了昆山工廠的生產。
物流受阻，供應鏈危機恐全面蔓延
疫情地區內的工廠停產僅是汽車供應鏈危機的序幕。隨著疫情管控措施的延長，產業鏈物流受阻是汽車供應鏈即將要面對的下一難題。
昆山宣布城市進入靜態管理后，有業內人士提出，現在最大的擔憂是由于上海和昆山的防疫措施升級，恐導致供應鏈物流受阻，原材料和貨品流通不暢，影響電子產品出貨時間。
博世此前宣布暫停了上海和長春兩個工廠的生產，另外還有兩家工廠在封閉運行。其中停產的博世長春工廠為汽車零部件工廠，位于上海和太倉的汽車零部件工廠則采用了封閉生產的方式。此外有報道稱，采埃孚位于浦西工廠盡管處于封閉生產，但物流不暢導致運輸中斷；蒂森克虜伯在上海的動力總成工廠也直接停產。
國信證券統計，疫情影響地區外資汽車零部件企業就有21家，包含bosch、yazaki、denso、JTEKT、采埃孚、magna、弗吉亞等，配套客戶設計大眾、通用、福特、上汽、一汽、豐田、奔馳、寶馬等。
在交通管控下，汽車零部件的供應鏈已經出現裂痕，停產危機開始蔓延至疫情以外的地區。
因Leoni、Fujikara、Nexans等幾家汽車線束廠商所生產的汽車線束也出現短缺，由此，大眾面臨整車裝配交付難的問題，保時捷的部分工廠早已停產；寶馬也發聲明稱，因線束供應減少，生產中斷，公司正在與供應商積極商討方案。
摩根士丹利的數據指出，目前雖然上海和寧波港口受到的疫情沖擊可控，但是長三角地區的公路運輸卻大幅受限，令許多整車廠面臨零部 件短缺的境地。根據交銀國際的測算，雖然部分車企仍有剩余零部件庫存，但估計僅能支撐1-2周。
這與余承東和何小鵬提出的預警“5月底國內汽車廠恐陷停產危機”，在時間點上，也是一致的。
汽車及半導體需求受何影響？
目前上海及昆山疫情仍在持續，汽車在生產端短暫受阻已成定局，但考慮到目前政府正積極解決汽車產業鏈問題，后續復工有望，且各零部件供貨商和整車廠商也在提高其供應鏈管理能力，短期內的停工對汽車廠商全年的產量影響或比較有限。
全國汽車產能若能順利恢復，半導體供應鏈也能“長舒一口氣”。當前汽車電子是半導體的第四大應用市場。隨著汽車電子化水平的日益提高，單車汽車電子成本的提升，汽車電子市場規模還在迅速攀升。中汽協預計到 2022 年，全球汽車電子市場規模達到 21,399 億元，我國汽車電子市場規模將達到 9,783 億元。
分產品結構看，處理器、功率、傳感器和存儲芯片為汽車半導體占比最大的四個領域，占比分別為 23%、22%、13%和 9%。汽車企業的正常運營也高度相關這些半導體器件的出貨。
但市場擔憂，疫情后的消費端需求如何還有待觀察。當前疫情下，部分城市實施封閉式管控，商戶歇業，汽車線下銷售無法開展，行業消費端受阻，但當疫情緩解后，能否迎來“報復性”消費要打個問號。在新能源汽車漲價及消費者在收入有所減少的情況下，當前市場對汽車的需求或并不及市場預期。
蓋世汽車研究院分析師指出，“Q2，由于整體市場面臨地緣政治沖突、原材料成本上漲、局部地區疫情突發帶來的三重影響明顯，車市預計會出現斷崖式下跌。“
汽車銷量若有所下跌，原本緊缺的部分車規芯片又將如何發展呢？這又是汽車產業鏈及半導體供應鏈的又一新議題。
