FY23 Q3（截至2022年10月30日）季報中，英偉達還特別在給投資者的呈現內容里提到汽車業務勢頭不錯，“正成為我們下一個數十億美元的平臺”。借著近期CES展會上的發布，我們來談談英偉達汽車業務的布局情況。（廣州獵頭）
過去一兩年的英偉達GTC開發者大會活動，我們都很少去報道汽車相關的發布和話題。實際上汽車（Automotive）作為英偉達在財報中給出的單獨業務方向，今年的漲勢相當不錯。FY23 Q3（截至2022年10月30日）季報中，英偉達還特別在給投資者的呈現內容里提到汽車業務勢頭不錯，“正成為我們下一個數十億美元的平臺”。
這兩季受到游戲業務（Gaming）的不良影響，英偉達這家公司的整體營收表現并不怎么好。FY23 Q3季度營收59.31億美元，同比下滑17%——其游戲業務滑坡幅度達到了51%；但在業務劃分的亮點里，數據中心和汽車業務的表現仍然非常不錯。從數據中心垂直行業的角度來看，汽車也為數據中心營收貢獻量多；而汽車業務本身則同比增長了86%，當季營收2.51億美元。
汽車業務目前在英偉達公司的整體營收占比中，大概還只有4.2%；要達成數十億的增長還有相當大的空間。值得一提的是，英偉達Q3財季汽車業務增長主要驅動力在AI Automotive解決方案上。英偉達表示客戶基于DRIVE Orin芯片的產品持續增多。
在去年9月的Computex大會上，黃仁勛在接受采訪時就說：“今天我們有大約20家車企客戶待出貨，包括沃爾沃、蔚來、小鵬、比亞迪；還有8家Robotaxi（自動駕駛出租車）公司、7家卡車公司...”當時他談到就汽車這個方向，“我們有兩個不同的業務模型。其一是出售芯片，或者服務器等；另一個是與企業合作，發展車隊（fleet），并在生命周期內提供支持。”
去年宣布的與梅賽德斯奔馳的合作屬于第二種。英偉達似乎格外重視與梅賽德斯奔馳之間的合作，其官網還有個專題合作頁面。黃仁勛在評價此次合作時甚至說：“梅賽德斯奔馳能夠采用一切英偉達的資源（I would say that Mercedes has access to everything NVIDIA has）。”就英偉達官網資料來看，雙方合作涉及到軟件定義汽車、AI駕艙、銷售門店AI優化等等。
于汽車業務，“現在對我們來說，這還是個很小的業務。但未來6年，這將能夠創造110億美元營收價值。”借著近期CES展會上的發布，我們來看看英偉達汽車業務的布局情況。
英偉達的汽車業務和DRIVE構成
了解汽車電子的讀者應該知道，汽車E/E電子電氣架構正從分布式轉向中心化。雖說最終方向可能還無法確定，但不同域的融合和中心化是確切的，比如說ADAS與IVI。英偉達加入到汽車市場的立足點其實也在這個大方向上，他們要做汽車的“中央計算機”。
以前的分布式系統可以認為是不同的計算機各自為政。而融合為一臺計算機，并接上四個輪子，被認為是汽車的未來形態。這種轉變的推動力來自成本、功耗的縮減。單純就芯片角度，英偉達在此提供中央大芯片或系統。
去年的GTC Fall大會上，英偉達發布了Thor（對2022年Orin芯片的迭代），就是這樣一顆芯片。比較有趣的是，原本此前發布要替代Orin的Atlan被中途取消，2024年標稱2000TOPS的Thor就要提槍上馬。英偉達說，Thor的吞吐是之前宣布的Atlan的2倍，性能也超過2倍提升。
Thor的到來，其實是伴隨著Ada Lovelace/Hopper GPU和Grace CPU而來的。當時黃仁勛說，Hopper上的Transformer Engine，Ada上的GPU多實例支持、Grace CPU的單線程性能，對于汽車而言都很有價值。這些東西共同構成了Thor。Thor具體怎么用，還是要看主機廠：可以把所有算力都用于自動駕駛；也可以切分給輔助駕駛、信息娛樂/智能座艙等域。
不過Thor遠不是英偉達汽車業務的全部。作為一個有“全棧”或者“端到端”喜好的公司，屬于英偉達的這部分當然也要做全棧。從大的方向來看，自動駕駛汽車相關兩個部分。其一是數據中心，需要處理數據、訓練AI、進行數字孿生（digital twin）的模擬、構建虛擬世界等；其二就是汽車本體上的AI計算機，處理各種傳感器數據來感知駕車環境，實現自動駕駛。
英偉達的自動駕駛開發與部署端到端平臺整體名為Nvidia DRIVE。從英偉達平臺層的角度來看，DRIVE主要關乎到了Nvidia AI和Omniverse（如果對英偉達技術熟悉的話，就應該知道目前英偉達的三大平臺就是Nvidia HPC、AI、Omniverse）。
對Nvidia AI和Omniverse不了解的同學可以參考下面這張圖。Nvidia AI比較好理解，畢竟AI現在是英偉達的重要技術方向——最上層的很多應用就足夠說明Nvidia AI涵蓋的庫、中間件等構成了；Omniverse則是英偉達版本的元宇宙或虛擬世界，可以在這個3D圖形世界里打造數字孿生，或者進行3D設計的協同。
再回過頭來看Nvidia DRIVE。從開發（數據中心）和部署（汽車）兩部分做切分，開發部分涵蓋了Nvidia AI基礎設施、Replicator Synthetic Data Generation（用于AI訓練的合成數據生成）、DRIVE Sim（在Omniverse中進行行車/自動駕駛等的模擬和學習）、DRIVE Map；而部署部分，則包括了全棧的駕駛和座艙AI應用、汽車AI計算機，以及Hyperion參考設計。
DRIVE Sim應該是其中最知名的部分了，在Omniverse虛擬世界里構建汽車和行車場景的數字孿生，并在其中測試和驗證自動駕駛軟件。這個虛擬世界里，能夠進行不同復雜路況、天氣、時間，以及包含公路、岔路口、交通燈、行人、卡車等各類元素與場景的模擬，還能創造各種突發事件來達成自動駕駛的學習過程。當然，這些需要依托于數據中心云上的服務器（具體是Nvidia DGX/OVX），其中還包含了各種軟件，如操作系統、中間件、泊車/自動駕駛/座艙等應用。
從DRIVE Sim的能力來看，其職能可能還在進一步擴展。今年CES上，英偉達演示了藉由DRIVE Sim，車廠可以在虛擬世界里設計汽車，以及借此打造零售店的VR體驗。
用VR就能進行虛擬的駕車體驗，而且周圍環境是可任意改換的——比如白天改成晚上——對于開發者和工程師而言，這就能用于設計和滿足安全標準的驗證；對于零售店的汽車買家而言，則能用于汽車的VR體驗。
英偉達說，自己是目前僅有的做到了端到端，覆蓋從云上AI數據工廠，到汽車上的完整軟件棧的企業。其實英偉達的DRIVE汽車生態與其Isaac機器人生態是基本類似的，或者說汽車本來就是一種特殊的機器人。而英偉達原有的平臺層技術，對于構建汽車生態而言也有著天然的優勢。
在去年的GTC上，英偉達就對DRIVE Sim做了擴展，把行車模擬擴展到了汽車內部——打造座艙內的數字孿生。當時英偉達說，設計師和工程師借此就能一起工作，把設計先應用到DRIVE Sim的虛擬世界里；最終加速智能座艙和IVI信息娛樂系統的開發。這次CES的特別演講中，英偉達再度提到了這一更新。并將DRIVE Sim稱作是“為智能汽車開啟新的可能性”。
因為也是借助Omniverse，所以身處不同位置的設計師就能配合工作進行車內設施、軟件的設計，實時地展現到虛擬世界里，包括任何一個按鈕、通風口、窗戶、儀表板等。最終設計的數字孿生也能在零售店里，作為VR體驗存在。按照英偉達的說法，打造的是從生產線到展示體驗的“一切”。當然如前所述DRIVE Sim本身只是DRIVE的組成部分之一。
CES 2023上有關英偉達汽車業務的發布，主要是合作相關的，或者說客戶合作情況匯報。較大篇幅的一則發布仍然給到了梅賽德斯奔馳：梅賽德斯奔馳開始采用Nvidia Omniverse。這個合作，有一部分應該和前年寶馬生產基地借助Nvidia Omniverse和AI構建虛擬工廠類似。
梅賽德斯奔馳也是用Omniverse來優化生產和裝配設施。在Omniverse虛擬世界里構建裝配線的數字孿生，則各種搭配、組合、調整在應用到實際的產線之前，就能在Omniverse里先進行，不需要打斷現有生產。與此同時規劃上，可以在全球范圍內做工廠的同步，給生產設備、流水線操作進行OTA軟件更新，提升質量和效率。
當前梅賽德斯奔馳正計劃在德國拉施塔特（Rastatt）工廠生產新的EV平臺，他們就用Omniverse進行了生產流程的模擬。虛擬的工作流也能夠讓奔馳在面對供應鏈問題的時候做出快速響應，按照需要重新配置裝配線。據英偉達所說，模擬世界CAD的精準度達到了相當細節（down to the nuts and bolts）的水平。
這一合作雖然跟作為汽車制造商的梅賽德斯奔馳是直接相關的，不過似乎更像是機器人方向的合作——因為畢竟此處Omniverse是用于模擬工業生產，包括工廠布局、機器人如何行動、工人如何與產線互動之類，而不是汽車自身的測試或設計。但這方面也只是雙方合作的一部分。由梅賽德斯奔馳開始用Omniverse可知，雙方的合作的確開始變得深入。英偉達顯然正在試圖讓傳統車廠對自家的生態產生依賴。
除了與奔馳的合作之外，這次英偉達還宣布了和富士康（Foxconn）之間的合作。英偉達在主題演講中說，富士康將基于DRIVE Hyperion平臺來造電動車。前文已經提到過Hyperion是英偉達的自動駕駛系統參考設計。
去年的GTC Spring上，英偉達其實也宣布了包括梅賽德斯奔馳在內的幾家車企都準備用Hyperion 8（另外兩家還包括捷豹和路虎）。
富士康要造車也不是什么新聞了。與富士康合作的另一方面，富士康作為Tier 1的角色也造ECU——而造ECU會基于DRIVE Orin——前文已經提到了這顆芯片作為當代趨于中央化的E/E電子電氣架構的大腦，Thor是其迭代產品。這也是英偉達DRIVE生態擴張的一個重要發布，是從Tier 1和主機廠兩個方向來做擴張。
除了合作相關的，還有一則重要發布：GeForce NOW登錄汽車。GeForce NOW是英偉達的云游戲服務，面向包括電視、筆記本、臺式機、掌機等設備，在不需要本地RTX GPU的情況下，通過串流服務就能玩上3A大作。
今年CES上，英偉達有關GeForce NOW的新品發布不少，包括服務擴展到更多國家地區、云基礎設施硬件更新、降低延遲的Reflex技術加入、會員計劃更新等。相關汽車的部分，大方向就是未來合作汽車品牌的汽車上，也能玩GeForce NOW，作為座艙娛樂體驗的一部分。
GeForce NOW登錄汽車，一方面是汽車電子的發展成果——未來智能座艙的一部分就在高端娛樂上，另一方面是英偉達這類汽車市場的后來參與者在做產品時的思路體現。云游戲其實也更符合汽車功耗敏感的特點，畢竟3A游戲的圖形算力需求對應的功耗也不小。GeForce NOW是英偉達占領汽車生態的重要組成部分。
首波與英偉達在GeForce NOW云游戲上合作的車企有比亞迪、現代（Hyundai Motor Group）、極星（Polestar）。采訪環節，英偉達提到這類合作中，英偉達主要是把GeForce NOW客戶端集成到汽車上，“會有一些工程工作，需要我們和汽車制造商一起，進行軟件優化之類的工作，其實也只是個串流客戶端；需要傳輸游戲控制信號，支持Android Auto和不同的操作系統”。
“連接也是其中的關鍵。還是需要在車里有高性能的互聯網連接，可能是本身就構建在車上的，也可能是將移動設備作為熱點。所以為了確保車上的游戲體驗，需要與車企進行一些合作。”——則車機就成為了GeForce NOW生態的一環。比如說原本在家里的智能電視上玩GeForce NOW游戲，暫停之后可以繼續在車里玩。GeForce NOW的部署似乎并不要求Nvidia DRIVE，畢竟座艙這個市場已經有了相對穩定的方案。
英偉達在汽車行業的角色與未來
按照英偉達的說法，英偉達當前汽車生態系統合作伙伴數量已經有幾百，與“新能源車Top 30主機廠的20家”、“很多行業頭部Tier 1與ISV”、“最大規模的10家卡車與robotaxi企業中的8家”都有合作。
英偉達汽車業務副總裁Danny Shapiro是這樣闡釋英偉達目前在汽車行業的角色定位的：“大概20年前，汽車設計也有英偉達的參與。當時和英偉達相關的主要是工作站、軟件。后來有了工程相關的部分，風洞模擬、碰撞模擬等。”
“在有了Omniverse之后，我們能夠將所有的東西做統一。從設計到工程，到現在的生產制造，甚至是零售環節。”Shapiro說，“所以我們對自己的定位是汽車行業的技術合作者，從設計、生產到零售管線的任意組成部分。我們不只是個技術供應商，我們也與OEM與Tier 1一起，做出創新并帶來新技術。”這也是當代市場對英偉達這類市場角色的定位，也是汽車產業鏈價值重心遷移的某種體現。
除了前文提到英偉達產品的參與度，人們的出行模式可能本身也在發生變化。“AI真正改變了汽車的用戶體驗，正在造就新的出行方式。我們現在會看到robotaxi正成為全新的交通工具類型。我們在和不少企業打造這樣不需要方向盤、腳踏板的汽車，能夠完全自主運轉。”（廣州獵頭網）
“我們正把超級計算機放進車里，我們在做全新的升級。會有過去我們從未想到過的應用出現——這樣的應用可能在數年后出現，而且能夠應用到已經買了好幾年的車上。未來會有新的東西出現，是我們現在想象不到的。”這也是未來車隊運營的新業務模式：基于現有售出的汽車提供增值服務，持續從存量市場上獲得營收，而不像過去那樣主要是做一次性買賣。這個市場的價值對于主機廠而言是不可忽視的。
實際上，英偉達在汽車市場的部署就是基于這家公司幾十年來的加速計算技術，及其近些年在AI市場上的呼風喚雨。當自動駕駛領域，AI、數據、數字孿生與模擬變得越來越重要，英偉達的契機也就來了。在我們看來，英偉達于汽車市場的努力，更像是這家公司對其在數據中心市場成功的模式復制，即便這其中存在具體實施層面的顯著差異。
