汽車主機廠和零部件企業最近紛紛嘗試改變芯片采購方式，由分批采購轉向長期協議采購。一些企業準備把半導體采購合同延長到多年，最長的甚至超過10年。這是芯片首次像煤炭、鐵礦石等大宗商品一樣，集中簽訂長期協議。這種方式如何定價？能否緩解當前的“芯片荒”？

?根據產業鏈上下游消息，全球第一大汽車企業豐田正考慮與半導體廠商簽訂多年合同。大眾汽車也將延長半導體采購合同期限，并且已經開始與英飛凌、臺積電等企業商談。另一家汽車巨頭戴姆勒，也考慮簽訂芯片采購長期合同。除了主機廠，汽車零部件企業也在調整芯片采購方式。德國大陸集團高管透露，部分半導體廠商將采用長期合同方式向公司供貨。此外，博世被曝正在與存儲芯片企業商談簽訂長期供貨合同，合同期限可能超過10年。這是汽車芯片首次像煤炭、鐵礦石等大宗商品一樣，集中通過長期協議供貨。群智咨詢副總經理陳軍說，長協可以鎖定產能，穩定供應鏈。“這個主要目的是先把產能鎖住，因為現在市場上芯片比較缺，各家車企要優先保證車輛交付。因為車要賣好幾年，有的項目七八年可能都不換芯片，所以車廠是比較適合做中長期計劃的。”

記者向中國汽車工業協會求證，目前還沒有自主品牌車企簽訂芯片長協的消息。陳軍認為，就目前情況判斷，長協模式將導致汽車芯片供應出現馬太效應。他表示，越在這時大廠的優勢會越明顯。一是大廠的訂單量會比較大，鎖定的產能很多；二是大廠的價格可能會很好。所以越在這種狀況下，芯片廠應優先保大廠，大廠未來的波動性不會很大而且穩定性很好。

以往，汽車芯片采購主要是分批次滾動進行，一般是提前一個季度或者半年向芯片企業下單，這便于車企根據市場反饋靈活調整采購量和供應鏈。專家分析，采用長協模式后，這種調整空間將明顯縮小。另外，長協模式的定價機制也受到關注。有人擔心，如果將來汽車芯片產能大幅增加，車企恐怕仍然要被迫高價采購。對此，賽迪智庫集成電路研究所制造研究室主任史強說，長協有多種，一般不會鎖定價格。“一種是戰略合作協議，約束力不強。還有一種是簽長單，但并不是一次就把價定死，而是兩年一調價或者半年一調價，在具體的合同里可能會有約定。”

還有，芯片企業和車企達成長協之后，新增芯片產能是否會向汽車芯片傾斜，從而加劇消費電子芯片緊缺態勢？史強認為可能性不大。“首先汽車端的芯片用量目前看比消費端小，它倆還不在一個量級上。汽車端雖然簽了長單協議，但撼動不了消費端大需求量的地位。誰可能更需要，或者誰會提價提得更多，要看市場競爭的情況。”

來源：央廣網

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