半導體市場分析和咨詢公司Semiconductor Intelligence（SI）發布了2021年汽車半導體業務前十名廠商。

與去年一樣，英飛凌科技排名第一，銷售額約為57.25億美元，占該公司總銷售額的44%，排名第二的是恩智浦，銷售額為54.93億美元，占該公司總銷售額的50%，排名第三的是日本瑞薩電子，銷售額42.1億美元，占公司總價值的46%，日本廠商羅姆位居第十名。前十名的總銷售額約為690億美元（根據WSTS的統計），約占整個汽車半導體市場的46%。（芯片招聘求職網）

由于汽車的產品壽命相對較長，因此用于汽車的半導體不一定使用尖端制程工藝。麥肯錫（McKinsey）的一項研究估計，2021年生產的72%的汽車半導體芯片來自90nm以上的傳統成熟制程工藝。在所有應用中，包括汽車以外的90nm以上的比例為52%，汽車半導體比其它應用更舊，比例達到72%，而所有采用14nm以下尖端制程工藝的半導體芯片比例為21%，但采用這些先進制程的汽車半導體比例僅為6%。

許多半導體制造商將資本支出集中在更先進的工藝上，而傳統工藝的產能增長則不大。例如，臺積電從尖端制程工藝中獲得了總銷售額的65%，而90nm以上傳統工藝的銷售額僅占總銷售額的12%左右。此外，從應用來看，智能手機的銷售額約為38%，而汽車行業只有5%，沒有跡象顯示這一比例會上升。在這種情況下，半導體技術代表比爾·杰威爾（Bill Jewell）指出，汽車半導體的短缺可能需要一段時間才能解決。

2021年用于所有半導體和汽車半導體制造的工藝百分比

汽車半導體短缺可能延續到2023年

近年來，由于汽車半導體的短缺，汽車生產工廠的運營中斷，但汽車半導體的五大供應商在2022年第二季度的財務報告中預測，盡管各公司各不相同，但需求仍然居高不下，至少在2022年供應依然緊張。

SI的比爾·杰威爾也認為，汽車半導體的短缺至少要延續到2023年，許多汽車制造商表示，由于半導體短缺，汽車尚未完全恢復生產。因此，2022和2023年將很難生產出足夠的車輛來滿足需求，預計大多數車輛價格將繼續上漲。

汽車制造商和半導體供應商正在努力確保未來不會出現半導體短缺，例如，汽車制造商正在調整及時庫存模型，并與半導體供應商更緊密地合作，傳達短期和長期需求。比爾·杰威爾指出，隨著電動汽車和自動駕駛技術趨勢的不斷深入，半導體對汽車制造商來說更為重要。

隨著電動車及自駕車的芯片含量大幅增加，晶圓代工龍頭臺積電內部預估2030年市場規模將達1350億美元，可能會超過手機芯片市場。

本周，臺積電車用暨微控制器業務開發處處長林振銘表示，臺積電有完整技術與足夠產能支持汽車產業，并建議車用芯片廠要建立緩沖庫存，只要能夠好好做好規劃，相信不會有芯片短缺問題。

林振銘說明，汽車產業的變革和半導體未來成長的機會，由于每個國家都已推動電動車，雖然電池成本攸關電動車能否大力推廣的關鍵因素，但電動車芯片前景依然看俏。

林振銘表示，車用芯片市場可望自2021年的410億美元，成長至2026年的850億美元，年復合成長率達16%，臺積電內部預估2030年更將達1350億美元，市場規模可能比手機還要大。

臺積電全力布局車用芯片制程及擴大產能，邏輯制程方面推出最先進的5nm的N5A制程，射頻制程亦推出6nm的N6RF制程。林振銘表示，16nm以后的車用制程要用新型存儲器，預計明年就會有產品設計定案，車用傳感器方面，未來將推進到65nm及40nm產品，同時擴大分離式功率組件與氮化鎵（GaN）技術開發及產能建置。

林振銘特別針對近年來車用芯片短缺情況提出說明，由于汽車供應鏈相當復雜，至少比智能手機復雜10幾倍。2020年車廠停產，每層的供應鏈都向供應商砍單，當電腦與智能手機業者接收釋出的產能后，所有產能都已滿載，車用芯片廠回頭下單自然就拿不到產能。（芯片招聘求職網站）

林振銘指出，車用芯片生產周期要5個月，客戶在提出需求后，要5個月后才能交貨，若要擴產或建新廠要更久時間。臺積電2021年開始全力提高車用芯片產能，增加50%產能給車用芯片客戶，如今已有完整技術及足夠產能支持汽車產業，但車用芯片廠應該做好計劃并建立緩沖庫存。