在芯片短缺的影響下，大部分車企的銷量確實都受到影響，既然芯片已經成為汽車智能化時代最重要的核心生產資料，那么汽車行業如何打破缺芯僵局呢？

其實，雖然車企銷量受影響較大，但仍然有部分車企是盈利的。就比如德系豪華品牌BBA雖然銷量下滑，但營收卻在增長，利潤更是大幅提升。

另外還有豐田、福特、特斯拉等品牌，都實現了增長，為什么在全球缺芯導致1050萬輛汽車減產的背景下，企業仍然還能實現盈利，這其中的奧秘值得我們探究。（半導體求職招聘網）

當仔細研究就會發現，這些企業在生產和銷售戰略方面進行了調整，包括直接放棄賣得不好的車型，將芯片資源集中在銷量好的車型上，比如豐田和本田；還有特斯拉將缺芯問題轉移到優化汽車軟件算法，釋放更多算力，為用戶提供更先進的智能化水平。

不過這些操作無疑只是權宜之計，車企想要改變對芯片產業鏈的依賴，就需要自己下場造芯片。2021年，特斯拉發布了Dojo D1芯片，這款芯片主要是為特斯拉的自動駕駛技術提供算力支撐；同一年，吉利宣布自研的7nm芯片SOC“智能座艙芯片”即將量產；更遠的2025年，吉利還計劃推出5nm芯片，以為智能駕駛提供算力支持。

此外還有比亞迪，已經在芯片研發領域摸爬滾打20多年，目前已經制造出部分車用芯片，而且還可以供給其他企業，就連最緊缺的MCU芯片都可以自己設計，找代工就可以實現自給自足。

這些企業都通過自研芯片，將汽車智能化的命脈把握在自己手中，這也是一個很明智的做法，因為全球大部分汽車制造商的芯片都是自主研發。

當車企有了芯片自研發能力后，也會快速推進汽車智能化發展進程，當然也不排除在車上繼續堆料，智能汽車上使用的芯片越來越多，車規級芯片的需求也會更大，市場規模隨之擴大。

由于整車廠芯片自研不斷推進，對于那些想通過壓縮產能提高芯片價格的企業來說，也會面臨被車企選擇的命運。

不過，解決芯片短缺問題也不是說讓所有車企都建立自己的芯片研發產業，畢竟研發芯片需要的時間、資金、技術都不是一星半點，對于那些自身盈利有限的車企來說，自建芯片研發工廠會面臨很大的壓力。

并且在自研芯片方面，很多車企瞄準的都是核心芯片，給出的研發周期是兩三年左右，在這個過程中要持續投入，一旦任何環節出現問題，都會影響最終的研發結果。如果在這段時間，一些大廠推出了更優質、更先進的芯片，對于自研芯片企業來說也很尷尬。

而選擇從更低端、更容易研發的零部件芯片入手，則只能起到低端替代的作用，并不能快速地替代核心零部件。

從目前智能駕駛技術發展來看，當前所用的智能芯片算力已經達到了要求，所以巨大投入的自研芯片也并非是一個穩賺不賠的生意。車企大可以選擇保守舉措，與芯片廠商合作，比如福特選擇美國格芯公司，也是目前解決芯片短缺的一個高效方案。

總之，對于智能電動車來說，堆料、堆算力提高了對車規芯片的需求，而芯片供應商減少供給則提高了自身利潤，二者是一個比較難平衡的點，畢竟雙方都想自身利益最大化。如果車企有了自主研發芯片的能力，這個平衡還會被打破，幾方的博弈仍將繼續。

不管如何，持續2年多的芯片僵局，可能在向著能解決的方向推進了，對于汽車行業來說是一件好事。

總結

其實，汽車芯片短缺一直持續的原因是結構性問題，包括需求上升過快、車載芯片達不到規模、低價芯片不被重視、芯片價格瘋漲等各種客觀原因，很難預料但影響巨大。就像最初汽車行業預測2021年芯片供應得到緩解，2022年正常供貨，到如今這個情況并沒有得到緩解，芯片正常供貨的時間還在推后。

不過可以預見的是，2022年下半年，汽車在智能座艙、自動駕駛方面的技術繼續進步，對芯片的需求也會持續提升。所以，芯片產業的發展需要各方共同參與，更需要時間和發展空間，好在越來越多的車企已經行動起來了，我們相信未來的國產智能汽車，一定會用上中國自己的芯片。（半導體人才招聘網）

來源：新浪汽車出品