近日，特斯拉的降價通知又在智能汽車領(lǐng)域掀起了一層巨浪，作為自去年7月以來的首次降價，本輪特斯拉最高降幅可達3.7萬元、平均降幅超2萬元。2022年以來，由于動力電池、芯片等上游原材料價格成本的普漲，特斯拉曾一度迎來了“六連漲”，當(dāng)然不止特斯拉，包括小鵬、比亞迪、理想在內(nèi)，眾多智能汽車企業(yè)紛紛上調(diào)價格，然而,就在一片喜氣洋洋、爭相上漲的氛圍中，盈利能力最強的特斯拉卻突然逆勢降價，選擇了以價換量的銷售策略，毫無疑問，特斯拉的此次降價必將給整個新能源汽車市場帶來震動。（芯片求職招聘）
圖源：特斯拉微博
近年來，智能汽車產(chǎn)業(yè)可以說是風(fēng)光無限，帶動著自動駕駛芯片、激光雷達、4D雷達等也一路水漲船高，然而進入2022年后，尤其是下半年以來，一向火熱的市場也似乎出現(xiàn)了一絲雜音。
“冰火交織”的自動駕駛芯片
對于智能汽車來說，自動駕駛芯片堪比“大腦”，是自動駕駛決策層的重要組成部分，同時也是實現(xiàn)自動駕駛的硬件支撐。在汽車電子電氣架構(gòu)由分布式架構(gòu)向集中式架構(gòu)方向發(fā)展的過程中，自動駕駛芯片作為計算的載體逐漸成為智能汽車時代的核心。目前，在這個領(lǐng)域，主要由高通、英偉達與Mobileye三分天下。
對于Mobileye，相信大家并不陌生，最近大幅縮水的IPO估值，再次將其置于風(fēng)口浪尖之上。據(jù)路透社、CNBC等外媒報導(dǎo)，Mobileye 10月18日提交的IPO文件顯示，Mobileye最高估值不超過160億美元，要知道，在英特爾去年12月宣布計劃推動Mobileye在2022年年中在美上市的時候，路透社曾報道稱IPO對Mobileye的估值可能超過500億美元。
從500億美元到160億美元，一年不到的時間，Mobileye的估值就跌去了三分之二，這對于整個自動駕駛芯片領(lǐng)域來說，著實不是一個好消息。Mobileye曾是全球自動駕駛芯片領(lǐng)域的絕對霸主，早在2007年就推出了第一代自動駕駛芯片EyeQ1，在2016年底更是拿下了全球汽車安全駕駛系統(tǒng)70%以上的市場份額，2017年被英特爾以153億美元收購更是創(chuàng)造了以色列的收購神話。
其實，從整體上來看，Mobileye此次估值大縮水的主要原因還是在于低迷的全球經(jīng)濟。由于通脹和利率不斷上升、對美國經(jīng)濟的擔(dān)憂以及美股波動，美國IPO發(fā)行受到了沉重打擊，尤其是對Mobileye這類科技公司而言。根據(jù)Refinitiv調(diào)查，今年以來美國科技業(yè)IPO籌集約5.07億美元，創(chuàng)下2000年以來新低，數(shù)家原定于2022年在美國上市的公司都將公開發(fā)行推遲到明年。
Manhattan Venture Partners常務(wù)合伙人Jared Carmel表示：“IPO市場已死，要讓它起死回生，你需要一個臉書（Facebook）、優(yōu)步（Uber）或DraftKings之類的時刻，來將其他人帶回市場，大部分公司沒有勇氣在市場如此震蕩之際去當(dāng)個開路先鋒。”雖然不知道Mobileye是否能成為這個先鋒，但可以肯定的是，盡管估值大幅縮水，Mobileye仍料將成為今年以來華爾街規(guī)模最大的科技上市案之一。
當(dāng)Mobileye處于水深火熱中時，另一邊的英偉達和高通卻在算力方面廝殺出了新高度。9月底，英偉達推出最新一代自動駕駛芯片Thor芯片，算力高達2000TOPS，是目前Orin 的近8倍，并預(yù)計在2025年全球首發(fā)于吉利旗下的高端電動汽車品牌極氪。除了強悍的算力，Thor還集成了包括智能駕駛、主動安全、智能座艙、自動泊車、車載操作系統(tǒng)、信息娛樂等在內(nèi)，所有智能汽車領(lǐng)域的AI計算需求，用戶可以根據(jù)需求將龐大的算力調(diào)用到不同的任務(wù)上。
圖源：英偉達
就在英偉達推出Thor芯片后不久，高通也推出業(yè)內(nèi)首款集成式超級計算機級別的汽車SoC Snapdragon Ride Flex，可以實現(xiàn)2000 TOPS的綜合AI算力，而其最大的目標也與Thor一致，那就是實現(xiàn)車內(nèi)的中央計算——即同時為智能駕駛、智能座艙、通信等能力提供計算支持。
與Mobileye相比，英偉達和高通在自動駕駛芯片領(lǐng)域都可以算是后進者，但卻憑借著強大的性能優(yōu)勢，在短短幾年間就成為了這個領(lǐng)域數(shù)一數(shù)二的龍頭企業(yè)。雖然從財報數(shù)據(jù)來看，汽車業(yè)務(wù)都僅占據(jù)了兩家較小的份額，但他們對于前景卻十分看好。英偉達認為汽車業(yè)務(wù)將成為其未來的增長動力之一，并預(yù)計未來六年在汽車業(yè)務(wù)的營收將高達110億美元以上。而高通截至今年三季度，汽車業(yè)務(wù)訂單估值在過去十個月里實現(xiàn)翻倍，高通首席財務(wù)官Akash Palkhiwala宣布到2030年高通汽車業(yè)務(wù)的潛在市場總規(guī)模將增至1000億美元，其中ADAS/AD約為590億美元。
當(dāng)然，除了上述三大自動駕駛芯片設(shè)計廠商外，還有一大派別就是車企自研，代表企業(yè)自然就是特斯拉。特斯拉的Full Self-Driving芯片（FSD芯片）最早在2019年3月和4月分別在Model S & X以及Model 3上批量交付。作為一款專為特斯拉服務(wù)的自動駕駛產(chǎn)品，F(xiàn)SD芯片不是最領(lǐng)先的自動駕駛芯片，但卻無疑是最適合特斯拉。從2019年至今，F(xiàn)SD芯片已經(jīng)超長待機三年之久，在最近的財報電話會議上，特斯拉 CEO馬斯克表示將加倍關(guān)注下一個 FSD 的改進，目前FSD Beta 10.69.3版本預(yù)計本周發(fā)布。
而就在近日，長城汽車也確認了將自研芯片。10月21日晚間，長城汽車公告，擬使用自有資金與魏建軍、穩(wěn)晟科技共同出資設(shè)立芯動半導(dǎo)體科技有限公司，據(jù)科創(chuàng)板日報報道，有熟悉長城汽車的業(yè)內(nèi)人士透露，長城汽車自研芯片領(lǐng)域涉及IGBT、自動駕駛和智能座艙等。
大眾汽車則在10月16日發(fā)布官方聲明稱，大眾汽車旗下軟件公司 CARIAD 將與本土自動駕駛芯片廠商地平線成立合資企業(yè)并控股，大眾汽車集團計劃為本次合作投資約 24 億歐元，該交易預(yù)計在 2023 年上半年完成，據(jù)36 氪報道，前華為智能駕駛負責(zé)人蘇箐也將加盟。
雖然傳統(tǒng)汽車芯片供應(yīng)商主要集中在歐、美、日，但在智能駕駛階段，本土大算力芯片廠商也在快速成長，《中國汽車芯片，迎激變大時代》一文顯示，截至今年9月底，已有寒武紀行歌、黑芝麻智能、芯擎科技、芯礪智能、地平線、芯馳科技6家大算力汽車芯片廠商完成了10輪融資，而就在近日，又有一家自動駕駛芯片公司奕行智能完成超3億元融資，資本的青睞足以證明了市場前景的可觀，目前國產(chǎn)自動駕駛芯片已經(jīng)贏得了理想、紅旗、比亞迪、上汽、江汽等不少主機廠的訂單。
“困”于成本的激光雷達
車企對于激光雷達的評價呈現(xiàn)強烈的兩極分化，一方面是馬斯克對于激光雷達的極度嫌棄，“傻瓜才用激光雷達”，另一方面是大量車企加碼布局，集中量產(chǎn)上市。雖然特斯拉通過50萬臺年銷量、100萬臺用戶基數(shù)的實驗，證明了不需要激光雷達，靠圖像算法基本上可以實現(xiàn)無線，但對于其他智能汽車企業(yè)來說，憑借著激光雷達高測量分辨率、遠探測距離、大探測角度、強大的夜間工作能力等優(yōu)勢，再融合部分算法，進而完成精準標注地圖也是實現(xiàn)自動駕駛的重要方式之一，而這其中，最重要的當(dāng)屬激光雷達的成本問題。
從目前海外上市的激光雷達企業(yè)來看，難以獲得盈利的財報便是他們的痛點之一。截至2022年6月30日，Velodyne激光雷達的凈利潤率為-384.36%；Ouster第二季度的凈虧損總額為 2800 萬美元，低于今年第一季度的3200萬美元；Aeva的2022年第一季度收入為110萬美元，GAAP運營虧損3410萬美元…
除此之外，他們還需要面對跳水式暴跌的市值。追蹤初創(chuàng)企業(yè)估值和投資的 Crunchbase在其市場報告中統(tǒng)計了14 家自動駕駛技術(shù)的相關(guān)公司，其中包括Luminar、Velodyne Lidar、Aeva、AEye、Innoviz、Ouster、Cepton、Quanergy Systems等在內(nèi)，數(shù)家激光雷達廠商的市值可以用慘烈來形容。Quanergy Systems跌幅達到99%、Velodyne Lidar 跌幅達95%、Ouster跌幅達到92%、AEye也有91%，相比下Innoviz跌幅最低，為53%，但與IPO時相比，市值也已腰斬。據(jù)了解，為了降低退市風(fēng)險，Quanery今年完成了反向股票拆分，估值進一步下跌。
這邊激光雷達上市企業(yè)在退市邊緣徘徊，另一邊，激光雷達鼻祖德國Ibeo已經(jīng)申請破產(chǎn)。9月30日，德國激光雷達公司Ibeo Automotive Systems GmbH因無法獲得進一步的融資，正式對外宣布申請破產(chǎn)，當(dāng)?shù)胤ㄔ阂雅鷾首孕泄芾砥飘a(chǎn)程序。
Ibeo早在1998年就已成立，曾與奧迪合作打造出全球第一款L3級別自動駕駛量產(chǎn)車，2021年Ibeo在全球激光雷達市場上占有率排名第四。而就是這樣一家激光雷達的元老企業(yè)，倒在了黎明前夜，究其破產(chǎn)的主要原因就是缺錢，也就是成本問題。
成本向來是激光雷達的劣勢，雖然Ibeo主打的全固態(tài)激光雷達技術(shù)路線，從長遠來看能夠滿足車載對小型化、易集成的需求，更有可能成為激光雷達的主流，但目前技術(shù)尚未成熟，很難大規(guī)模推廣普及。對于激光雷達來說，大規(guī)模量產(chǎn)是決定其成本的重要因素之一，因此全固態(tài)激光雷達技術(shù)路線整體成本還是居高不下。
與國際市場上激光雷達賽道遭遇寒冬相反，本土激光雷達市場依舊熱火朝天，Yole Intelligence 近期發(fā)布的《2022年汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達報告》顯示，中國在全球汽車激光雷達市場中處于領(lǐng)先地位，2018年到2022年，中國的激光雷達供應(yīng)商占據(jù)前裝定點份額的50%，大幅領(lǐng)先于美國、法國、德國、日本、以色列等擁有激光雷達企業(yè)的地區(qū)市場。
接連入局的本土廠商以研發(fā)成本更低的激光雷達為目標，比如華為和賽瞳科技就計劃推出成本低于200美元和100美元的車載激光雷達。與此同時，中國市場激光雷達裝配量也在快速上升。根據(jù)高工和佐思汽研數(shù)據(jù)，2021/2022H1國內(nèi)乘用車激光雷達裝配量約為0.8/2.47萬臺，7月起國內(nèi)新車型密集交付將推動裝配加速，預(yù)計全年裝配量超10萬臺。樂觀假設(shè)下，2023年國內(nèi)乘用車激光雷達裝配量有望沖擊50萬臺。
火熱市場之下，本土激光雷達廠商也迎來了一波又一波的融資熱。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，包括速騰聚創(chuàng)、一徑科技、鐳神智能在內(nèi)，已有14家激光雷達企業(yè)完成了新一輪融資。據(jù)Yole預(yù)計，在渴望集成創(chuàng)新性激光雷達技術(shù)的中國“玩家”的大力推動下，激光雷達汽車行業(yè)的市場價值在2027年將達到20億美元。
4D雷達, 取代激光雷達?
在上述Crunchbase表單中，相較于激光雷達廠商，身為4D毫米波雷達廠商的Arbe市值變動最小，降幅僅為50%。從理論上來講，4D毫米波雷達在傳統(tǒng)3D的基礎(chǔ)上增加了“探測物體高度”第四個指標，可以對靜態(tài)障礙物進行分類以及不過濾靜態(tài)障礙物，避免因簡單過濾靜止信號而造成的安全隱患。
其實傳統(tǒng)的毫米波雷達已經(jīng)是一項非常成熟的技術(shù)了，之所以沒有激光雷達這么火熱，很重要的原因就是毫米波雷達缺少高度這個維度的感知，存在無法高密度點云成像，不能有效地解析目標的輪廓與類別、水平角分辨率低、難以檢測橫穿目標以及難以檢測靜止目標等技術(shù)局限。特斯拉之所以使用毫米波雷達，是因為毫米波對其而言只是一個重要且價格便宜的傳感器補充，主要依靠的還是圖像算法，即便如此，特斯拉依舊發(fā)生了因為毫米波雷達誤判而導(dǎo)致的交通事故，例如2016年發(fā)生的那場車禍，就是因為毫米波雷達作為備用傳感器，沒有識別出前方障礙物并發(fā)出預(yù)警。
圖像算法強大如特斯拉都會如此，其余汽車廠商依靠毫米波雷達顯然更不可能實現(xiàn)理想中的自動駕駛，然而4D雷達的出現(xiàn)打破了毫米波雷達上車的尷尬期，最先進的 4D 雷達系統(tǒng)可以確定物體在距離、方位角、仰角和相對速度方面的位置，提供更詳細的信息，還能夠提供更加真實的路徑規(guī)劃、可通行空間檢測功能。甚至在各種惡劣天氣和環(huán)境條件下，4D雷達也可以判斷車輛的移動時間和速度，從這方面來看，它比攝像頭和激光雷達都更為有優(yōu)勢，更符合自動駕駛車輛的安全要求。因為攝像頭在遭遇強烈的陽光時可能會損壞，并且可能會出現(xiàn)深度和對比度問題，而激光雷達則對雨、雪、霧等惡劣天氣的適應(yīng)性相對較差。
此外，4D雷達還有一個明顯的優(yōu)勢就是成本，4D成像毫米波雷達價格在100~150美元之間，僅為激光雷達的十分之一，中短期內(nèi)量產(chǎn)成本遠低于激光雷達。基于上述優(yōu)點，4D雷達隱隱有了取代激光雷達之勢，Mobileye 首席執(zhí)行官Amnon Shashua 在今年CES演講中對4D成像毫米波雷達表示，“到2025年，除了正面，我們只想要毫米波雷達，不想要激光雷達。”
雖然沒有成本上擔(dān)憂，但4D雷達卻面臨著技術(shù)上的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)雷達系統(tǒng)通常具有3個發(fā)射器/4個接收器的天線架構(gòu)，但4D雷達的天線通道比傳統(tǒng)系統(tǒng)多得多，比如恩智浦成像雷達芯片組解決方案就采用旗艦級S32R45雷達MPU和第二代高性能 RFCMOS 雷達收發(fā)器 TEF82XX，用于12個發(fā)射和16個接收77 GHz 天線通道， 雖然提高了性能，但卻讓收發(fā)器體積大幾倍。因此如何在一個比較小的封裝體積里面放下如此多的收發(fā)天線就成為了4D雷達的技術(shù)難點。
目前，國內(nèi)外都已將4D雷達視為自動駕駛新的發(fā)力點，其中，全球第一梯隊廠商包括Arbe、Zadar Labs、Smartmicro和Bosch；第二梯隊廠商則有Continental、Denso、Veoneer和Hella等；此外華為、納瓦電子、森思泰克、安智杰、幾何伙伴等本土廠商也已加入了這場戰(zhàn)局。
4D成像雷達市場標志性事件時間軸（芯片求職招聘網(wǎng)）
寫在最后
盡管當(dāng)前與自動駕駛技術(shù)相關(guān)的海外上市企業(yè)都面臨著估值暴跌的風(fēng)險，但自動駕駛成為未來的發(fā)展趨勢是無疑的，眾多自動駕駛芯片廠商誰將主導(dǎo)未來智駕產(chǎn)業(yè)？激光雷達和4D雷達，又將如何一決雌雄？這些問題雖然目前無法給出答案，不過好在，無論哪個領(lǐng)域，本土廠商似乎都已準備就緒，迎接未來所需要面對的算力、成本等挑戰(zhàn)。
來源：半導(dǎo)體行業(yè)觀察
