在過去兩年中，迫使全球汽車制造商放棄數百萬輛汽車生產計劃的計算機芯片短缺正在緩解。

但兩個汽車行業的高管都表示，由于曾經用于解決芯片短缺的方案已經成為汽車制造商布局的一部分。現在，很多芯片供應的風險和部分成本都轉移給了汽車制造商。（半導體人才招聘網）

通用汽車公司、大眾汽車公司和福特汽車公司等新成立的團隊正在直接與芯片制造商進行談判。日產汽車等汽車制造商正在接受更長的訂單承諾和更高的庫存。包括羅伯特博世和電裝在內的主要供應商正在投資芯片生產。通用汽車和 Stellantis表示，他們將與芯片設計企業合作設計組件。

汽車高管和分析師表示，總的來說，這些變化代表了汽車行業的根本轉變：用更高的資本投入、更多的芯片開發工作，換取對于芯片供應的掌握權。這對于以前依賴半導體供應商的汽車制造商來說，是一個很大的轉變。

其實，芯片制造商與汽車制造商之間的合作關系早就需要重置。許多芯片制造商高管都將矛頭指向汽車制造商對芯片供應鏈如何運作的缺乏了解，以及在最近危機的大部分時間里不愿分擔成本和風險。

自 2021 年初以來，預計全球產量已減少了 1300 萬輛汽車，汽車行業似乎正在度過一場代價高昂的危機時期。

全球最大的芯片制造商臺積電的首席執行官魏哲家表示，在汽車芯片短缺以前，從未有過汽車行業高管給他打電話。

“但在過去的兩年中，很多汽車高管給我打電話，表現的像我最好的朋友。”他最近對硅谷的臺積電合作伙伴和客戶說。一位汽車制造商打電話緊急要求提供 25 片晶圓，但魏哲家早已經習慣了25,000 片晶圓的訂單。因此，魏哲家開玩笑的說：“難怪你得不到支持。”

格芯的首席執行官Thomas Caulfield表示，汽車行業明白不能再將建造數十億美元芯片工廠的風險留給芯片制造商。“你不能讓一個行業成為其他行業的‘水源’。除非客戶承諾，否則我們不會增加產能。”

福特已宣布將與格芯合作，以確保其芯片供應。格芯汽車業務負責人Mike Hogan表示，正在與其他汽車制造商進行更多類似的交易。

明尼蘇達州的芯片制造商SkyWater Technology 首席執行官 Thomas Sonderman 告訴路透社，該公司正在與汽車制造商討論通過購買設備或支付研發費用來“參與其中”。

安森美首席執行官 Hassane El-Khoury 表示，與汽車制造商及其供應商的密切合作，為安森美帶來了40億美元的長期協議，用于購買由碳化硅制成的電源管理芯片。碳化硅是一種越來越受歡迎的新材料。他說道：“我們每年都會進行數十億美元的投資，以擴大業務規模。”

Synaptics的首席執行官Michael Hurlston 表示，最近與汽車制造商更直接的合作可以創造新的商機并管理風險。Synaptics主要生產的是顯示驅動芯片，這類芯片曾經阻礙了一些汽車的生產。Hurlston 表示，汽車行業已經開始使用OLED屏幕，OLED屏幕比LCD屏幕更耐用，盡管對比度更好，功耗更低，但許多人認為OLED屏幕并不會在汽車中使用。“過去兩年中，這種看法發生了相當大的變化，這個變化就是汽車行業與我們直接合作的成果。”

日本瑞薩電子公司和荷蘭恩智浦半導體公司的首席執行官都告訴路透社，他們正在共同部署工程師，以幫助汽車制造商設計一種新架構，讓一臺計算機集中控制所有功能。

恩智浦首席執行官 Kurt Sievers 說：“汽車行業開始轉變，他們已經明白芯片制造需要什么，并且試圖找到合適的人才。”

據 Gartner 稱，到 2026 年，每輛車的平均半導體含量將超過 1,000 美元，比疫情爆發的第一年翻一番。一個例子：電動汽車保時捷Taycan擁有超過 8,000 個芯片。據大眾汽車公司稱，到本世紀末，這一數字將增加一倍或三倍。

大眾汽車集團的半導體管理高級經理 Berthold Hellenthal 說：“我們明白我們是半導體行業的一部分，我們現在有專門負責戰略半導體管理的人員。”

保護并留住芯片工程師將是汽車制造商面臨的挑戰，汽車制造商將不得不與 Alphabet的Google、Amazon和 Apple等公司展開競爭。

一位硅谷風險投資人和顧問Evangelos Simoudis 表示，我認為這將導致收購。與自行設計核心芯片的特斯拉公司不同，傳統汽車制造商在進行新投資時將不得不兼顧傳統汽車車型的生產。（芯片行業招聘）

AutoForecast Solutions (AFS) 估計，自 2021 年初以來，芯片短缺已迫使全球汽車制造商從生產計劃中削減超過 1300 萬輛汽車。