言及“缺芯”，車企是滿滿的辛酸與五味雜陳。困擾全行業的汽車芯片短缺已然兩年，期間，車企老總親自排隊“索芯”、出40倍高價“搶芯”、何小鵬發可達鴨“求芯”，車企停產為此“鬧心”……（芯片行業招聘）
然而，在汽車制造商仍在“缺芯潮”中掙扎之時，這兩年“高枕無憂”的芯片供應商卻也出現悲觀情緒，不少芯片企業直言，芯片價格低迷，大廠報價下滑。甚至有觀點稱，現在的形勢正在逆轉，從各類商品生產所需的芯片紛紛告急，轉為部分領域芯片庫存過剩。這種情況最先出現在了消費電子產品領域。但也有分析師認為，汽車芯片制造商目前雖然是安全的，但這可能不會持續太久。那么，真相究竟如何？轉機何時出現？汽車“缺芯潮”還會持續多久？
01 消費電子芯片迎降價潮
部分車用芯片價格下調
當地時間7月12日，據路透社報道，近兩年來，從個人電腦、智能手機再到汽車，芯片曾一度陷入供應危機。但現在情況發生了轉變，在某些領域，芯片甚至出現了供過于求的情況。最近，受芯片庫存過剩影響，包括三星等在內的全球各大芯片制造商紛紛下調了商業預期。
上海大學互聯網與數字經濟協同創新中心研究員張元江告訴《中國汽車報》記者，現在的情況是，消費電子芯片出現了普遍的價格下滑態勢，個人電腦、智能手機等消費電子芯片均出現了供過于求的情況，全球各大芯片制造商也紛紛下調了這一領域的商業預期。這很大程度上是全球消費電子市場接近飽和，銷量下滑導致的。而消費電子產品銷量下滑的原因既有新冠肺炎疫情帶來的經濟低迷、通脹等因素導致的居民收入下降，也有消費電子產品更新換代周期變慢的影響。如個人電腦、智能手機無論是技術水平還是消費空間幾乎均已觸及“天花板”，難以有特別吸睛的新技術、新功能、新設計，由此年輕消費群體此前1~2年的換機頻率也延長到3~4年。數據顯示，中國主要安卓手機品牌訂單今年已比計劃減少約1.7億部，降幅達20%，且有持續下滑態勢。
芯片價格下滑的現象在汽車領域也有一定體現。“原先3500元的L9369-TR芯片，現在600元就可以買到。”浙江辰興汽車電子有限公司工程師王珙告訴《中國汽車報》記者，L9369-TR芯片是車身電子穩定系統（標準稱呼為ESC，博世專利稱ESP）的核心芯片，國內貨源基本來自意法半導體馬來西亞麻坡工廠，去年受馬來西亞疫情影響，一度極為短缺。包括小鵬、比亞迪等在內的國內汽車企業所需的ESP70%都依賴于博世，這也是一年前博世中國副總裁徐大全被逼發出“樓，6層，跳還是不跳？”的“幕后”原因之一。不過，L9369-TR芯片2020年之前的價格只有25~55元，雖然目前有所下調，但價格依然偏高。
與此同時，有些汽車及零部件企業近來也接到了芯片巨頭德州儀器的通知稱，以電源管理芯片為主的模擬芯片價格將下調。事實上，目前部分模擬芯片價格已跳水八成。“德州儀器的一款電源管理模擬芯片，今年3月初的單價還是200多元，現在40元就可以買到。”國內某車企采購負責人鄭雷向《中國汽車報》記者介紹，龍頭企業德州儀器的模擬芯片一降價，其他同類產品的市場價格應聲而落。
“部分模擬芯片價格的回落，對汽車業是個好消息。”西安工業大學微電子技術實驗室工程師魏冬在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，汽車芯片從信號處理角度分類，主要分為模擬芯片和數字芯片。
模擬芯片幾乎在汽車各個部分均有應用，既包括車身、儀表、底盤、動力總成，也包括智能電動汽車的電源管理系統、動力系統、充電系統、自動駕駛感知系統、車載大屏顯示、汽車音響等。智能電動汽車使用的品種和數量更多，模擬芯片是汽車智能化、網聯化、電動化不可或缺的基礎零部件之一。
“部分模擬芯片降價包括兩方面的原因。”中信證券分析師路海波告訴《中國汽車報》記者，一方面是因為國際部分地區由于疫情、經濟下行、地區摩擦等因素致使汽車產銷量下降，導致對模擬芯片的需求減少。比如俄羅斯稱今年汽車銷量將同比減少51%，實際將減少75萬輛之多。我國國內4月和5月由于部分地區受疫情影響嚴重，汽車銷量也出現大幅下降，由此對相關芯片的需求量也有所縮減；另一方面是因為模擬芯片巨頭從汽車“缺芯”之初就開始擴產，如德州儀器從2020年下半年就投資300億美元（約合人民幣2013億元）陸續建設了4家晶圓廠，有望今年內量產。
不過，汽車行業還不能因部分芯片價格的回落而太過樂觀，畢竟消費電子產品領域表現出來的庫存過剩現象并沒有出現在汽車領域。“其實，車用模擬芯片價格回落并不能說明汽車用芯情況逆轉，很多車用芯片不僅依然維持高價，而且緊缺狀況并未有根本性好轉。”張元江稱。
02 汽車“缺芯”未根本好轉
車企仍“急求芯片
“芯”，缺還是不缺？對于車企，是個十分現實的問題。
近日，豐田官方宣布，因受到芯片等零部件供應短缺影響，豐田在日本的14家工廠28條生產線中，8月將有6家工廠9條生產線暫停生產。豐田預計8月其全球產量約70萬輛，比計劃減少15萬輛。
來自汽車行業數據調查公司AFS的最新數據顯示，截至7月10日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產約264.86萬輛。其中歐洲超過100萬輛，僅在7月第一周，歐洲就因此減產13.9萬輛汽車。AFS預測，全球汽車制造商今年將因“缺芯”減產355.15萬輛汽車。而另一家市場調查機構SFG的報告也表明，6月全球芯片平均交付周期為27周，與5月的27.1周、4月的27周基本持平，這表明困擾汽車制造商及其他行業的芯片短缺狀況并未緩解。
國內車企“缺芯”狀況也仍在延續。小鵬汽車董事長何小鵬近日表示，一輛智能汽車芯片的使用數量在5000顆以上，涉及幾百種，缺少的芯片很多是專有芯片。面對外界“缺芯緩解”言論，何小鵬直言：“這種緩解到底是真的讓汽車供應量跟上了，還是因為前一段時間汽車賣不動？”在何小鵬近日通過網紅“可達鴨”在線“急求芯片”后，他發現，平時進價僅數元的芯片，報價卻高達2500元至3000元。
事實上，“缺芯”加高價的威脅，并不是個案。“智能電動車的芯片成本已經超過電池包。”威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉稱。華為常務董事、消費者業務群首席執行官、智能汽車解決方案產品線首席執行官余承東近日也表示，曾經宣布AITO品牌今年銷售要超30萬輛，但“全球汽車缺芯的情況下，根本做不到30萬輛，今年做到10萬~20萬輛就已經是奇跡”。
“汽車所用芯片，從用途上大致可分為計算芯片、控制芯片、功率芯片、感知芯片、驅動芯片、存儲芯片、電源芯片等種類，目前絕大多數仍然處于緊缺或緊平衡狀態。”王珙表示，盡管少部分芯片價格出現松動，但并不代表整體“缺芯”的結束，特別是隨著新能源汽車產銷量的持續提升，在車規級芯片產能并未明顯增加的情況下，近期的汽車芯片結構性緊缺狀況仍將持續。
“近兩年持續散發的疫情，以及國際局勢變化、經貿不確定性因素增加等，都對芯片產業鏈帶來負面影響。”張元江分析，一方面，疫情及國際局勢變化加劇了運輸鏈的現實困境，全球多地都出現了陸路不暢、港口擁堵及運力緊張、空運停航等現象，也帶來了運費上漲的現實問題。同時，俄烏局勢帶來的烏克蘭氖氣停產，已造成全球54%氖氣斷供，進而使晶圓廠商感到焦慮。如韓國三星電子的晶圓廠氖氣儲量已經不足兩個月所用，這為下一步的芯片生產帶來了隱患。另一方面，今年上半年我國長三角地區受疫情影響，導致聚集在這一地區的多家芯片及晶圓廠商一度停產，為環環相扣的芯片產業鏈帶來了不利影響。
“同時，汽車芯片生產周期長、投資收益低、原材料漲價等因素，對芯片供應也有一定影響。”路海波表示，市場上個別“炒家”囤積居奇并亂漲價的不規范行為，進一步加劇了芯片緊張，也增加了汽車及零部件供應商的負擔。
03 擴建產能接近達產期
“缺芯”會逐步緩解
面對全球芯片供需出現的逆轉現象，以及消費電子芯片價格的普遍下調，有分析稱，汽車行業目前仍陷“缺芯”潮，汽車芯片制造商目前是安全的，但這可能不會持續太久，一旦車企開始消耗庫存就會出現翻轉。何時才能出現翻轉？
“2024年前都會不足。”近日來自日經新聞的報道，仍然令車企感到擔憂。芯片巨頭英特爾首席執行官帕特·蓋爾辛格表示：“由于生產能力和生產設備的制約，芯片不足至少會持續到2024年。”
“從目前的汽車芯片市場情況看，要出現根本性改變起碼需要2~3年時間。”鄭雷表示，如占汽車芯片總成本達3成的MCU芯片，是最難實現自主生產的產品。目前國內大部分芯片供應商提供的都是用于汽車空調、娛樂系統及座椅控制等所用的低端芯片。
“多種因素導致汽車芯片將持續緊缺。”博世中國總裁陳玉東說。他甚至認為，現在缺芯的壓力相比半年前有所加大。“由于各種各樣的‘黑天鵝’事件，目前芯片供應還沒有回到芯片危機之前的狀況，依然供不應求。加之現在各家車企都增加了需求，新能源汽車的芯片量需求非常大。”他說。
對于這一問題，有的車企并沒有太悲觀。“此前全球疫情大范圍封控帶來的消費電子產品需求高峰已經過去了。另外，由于疫情帶來的諸多影響，人們在很多領域的消費能力受到抑制，也一定程度導致消費電子芯片需求下降。與此同時，部分芯片商已經開始擴產，如臺積電。”東風公司副總工程師、東風公司技術中心主任談民強在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，通常情況下，芯片產能從開工建設到產能到位至少需要18~24個月。如此推算，預計今年下半年之后，臺積電等廠商的新建產能就能逐步到位。其他各大芯片廠商，如中芯國際、格羅方德等公司也紛紛擴建了產能。現在離產能擴張后達產的時間窗口正越來越近。
“汽車芯片供應到今年年底或許會好些。”國家新能源汽車技術創新中心總經理、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，一方面，盡管新能源汽車產銷量在不斷增長，但傳統燃油車的銷量卻在下滑，新車整體銷量是下降的，因此汽車芯片的實際需求量并沒有大的增長；另一方面，國內本土自主汽車芯片廠商已經開始發力，在過去半年多時間，已經有多家自主汽車芯片廠商宣布流片成功，開始進入到主機廠的開發體系中。這意味著汽車及零部件企業有了更多選擇，也會對國外廠家的芯片帶來一定的沖擊。由此，“缺芯”會逐步緩解。
不過，路海波也強調不能忽視生產設備短缺帶來的產能擴張影響。他說，目前8英寸晶圓生產設備仍短缺，設備的不足也會在一定程度上“拖后腿”。另外，在當前錯綜復雜的國際形勢下，有的國外芯片生產設備已經被“禁止出口”，國內基本無法獲得高端芯片生產設備，也在一定程度上限制了產能提升。
04 自研芯片 聯合開發
國內車企多措并舉破“芯荒”
在當前的困境下，車企也在想法設法應對芯片危機。
特斯拉透露，其采用的是修改軟件的方法，以此盡可能減少芯片的用量。“由于車型設計、技術進步等因素，一味修改軟件的成本也不低，但這也是無奈的選擇。”魏冬認為。
國內不少車企則選擇攜手共渡難關。
“目前全球汽車芯片供應商前5名分別為恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體，合計市占率超50%，中國內地汽車芯片廠商總占比合計不足1%，當前中國汽車用大部分芯片基本依賴進口，動力系統、三電系統、底盤電控、高級駕駛輔助系統（ADAS）、自動駕駛等關鍵系統芯片均被發達國家企業壟斷。”談民強認為，這種局面亟待改變。他介紹，目前，東風公司正在重點推進相關工作。其中的對策之一，就是對含芯零件備份，即對帶芯片的汽車零部件做技術備份方案，努力使替代設計、測試驗證達到量產標準，以此來保障生產供應，降低供應鏈風險。
與此同時，東風與中車合資的武漢智新半導體公司，已經自2021年7月開始量產第六代IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)。目前，智新半導體生產的IGBT模塊產品已經搭載于風神、嵐圖等東風自主品牌汽車。據介紹，到2025年，該公司年產能將達120萬只，目前的一期年產能為30萬只。
在“缺芯”背景下，車企自研芯片成為一道新的風景。從上汽通用五菱到小鵬、蔚來、零跑等車企均發力芯片產業。其中，“五菱”系列芯片、零跑的“凌芯01”芯片都已經實現“上車”。吉利控股旗下的芯擎科技，已經推出了一款7納米制程的算力芯片“龍鷹一號”。（半導體行業招聘）
比亞迪近日也透露，除了已有的IGBT產線之外，將自研MCU芯片和智能駕駛所需的算力芯片，最快年內將流片（試產）。
同時，華為、地平線、黑芝麻等科技公司都已經拿出了各自的算力芯片產品。華為的芯片及算力平臺，已經用于賽力斯、極狐、阿維塔等智能車型上，地平線也已經與長城、長安、廣汽等車企達成合作。
多措并舉破“芯荒”，正在成為汽車行業的自覺行動。7月18日，上汽集團與地平線達成新的合作，地平線提供的“征程5”芯片，是其面向高等級自動駕駛應用場景推出的第三代車規級產品。據介紹，在汽車芯片領域，上汽集團還投資了晶晨半導體、芯鈦科技、芯旺微電子等20余家芯片公司，不斷加快汽車芯片產業鏈布局。“要鼓勵芯片企業、汽車企業共同參與，加快形成國產大算力芯片的研發、制造和應用能力。”上汽集團董事長陳虹向《中國汽車報》記者表示。
“提高車規級芯片國產化率，實現替代進口迫在眉睫。”小康股份董事長張興海向《中國汽車報》記者表示，自主不意味著封閉，可以考慮引進國外芯片廠商在國內建廠生產。
“行業中有個現象值得注意。”原誠寅指出，當國內汽車芯片基本沒有自主研發或生產能力之時，國外廠家會從供應數量、價格等方面進行“圍堵”。而一旦國內有了自主芯片，國外廠家也會立即在供應數量、價格等方面“放平姿態”。因此，必須重點突破自主芯片研發，如必須在重要的幾個核心領域實現汽車芯片自主可控，這樣才能破解國外廠家的“圍堵”。這既是一個辯證博弈的過程，也是一個國產芯片自主自強的必由之路。原誠寅稱，這是自主汽車芯片產業發展的“底線思維”。
來源：中國汽車報
